Mitsubishi Club SK
Poradňa => Carisma => Téma založená: Richard Fiala Október 09, 2015, 08:53:18 popoludní
-
Neviem či som tému presne poňal ale posledne mesiace mi moja carismička uplne divne ide dával som ju do servisu nič nezistili dával som ju na diagnostiku nenašlo nič a už neviem čo mám robiť . Príznaky sú také že ak idem napríklad v kruhovóm objazde a vyrovnám auto tak začne skákať alebo ak napríklad spomalím z väčšej rýchlosti na nižšiu prudšie ale nie tak že úplne zastaví ale ešte zvláda dodatočný rozbeh na dvojke otáčky mi po pustení spojky vyletia hore okolo 2tis/m potom padnu znova vyletia a zdochne motor potom asi 3min musim počkať lebo ho neviem nakopnúť stáva sa mi aj to ,že keď zastavím na križovatke napríklad tak otáčky mi padnu normalne pod 1000 ot. a zrazu mi stúpnu nad 1000ot ale nie moc len na nejakych 1200-1300ot a auto hučí kym nepustim spojku na jednotke a nerozbehnem sa niekedy mi spravilo aj to že som stál na križovatke už pár minút a zrazu z ničoho nič mi vyleteli otáčky klesli a potom zdochol motor a na zelenej som stál lebo som nevedel naštartovať až po chvílke. Po druhe som si všimol že odkedy mi aj toto robí auto na 5ke je take dosť lenive ak chcem predbiehať napr a idem 80 na 5ke tak auto sa nechce rozbehnuť trva mu to strašne dlho niekedy musim podradiť aby som sa rozbehol a potom zaradiť 5 aby som vobec auto nejake predbehol . Neviem už čo mám robiť vymenil som všetky filtre už aj palivové čerpadlo a auto robí stále to iste , došlo aj zo servisu že všetko je v poriadku a nič tam nie je . Mal niekto niečo takéto a vedel by poradiť ? Ďakujem
-
škrtiaca klapka alebo ventil voľnobežných otáčok skús vybrať a vyčistiť :) u dieslu egr......
-
hej u dieslu to mam 1.9TD
-
Skús vyčistiť (prípadne vymeniť) EGR ventil to je u TD najčastejšia závada :)
-
skusim teda
-
Ahoj, ja by som skúsil niečo iné. Na čerpadlo je tzv turbo korektor, je to taky asi 5cm priemer ventil a idú tam palivové hadičky, a vzduchové hadičky Konkrétne sa zameral na tu co ide od sania. Mne sa toto stávalo, a ak mášpri ttých otáčkach zvuk ze strach, je to určite ono. V turbo korektor je ja to volám srdiečko, mosadzná vec a na nej dve membrány. Pokiaľ po časezvetra jedna, auto sa sspráva ako by ti došla nafta, znamená to že ti cez ňu tlači do čerpadlá vzduch. Ak ti to robí ako hovoríš toto, vidím to tak ze cez druhú membránu naopak, tlačí palivo do sania. Tým ti taha obohatený vzduch o naftu priamodo sania... Ak mi das do správy mail, pošlem ti obrázokdiel sa hlhľadá ťažko ale da sa... Ale späť k diagnostike, jednoducho odpoj tu vzduchovu od konektora a nemala by sa ti tam ta žiadnych okolností objaviť nafta. Ak áno, máš iba jedinú možnosť. Na korektor druhu hadičku ktorú zapchas. A rovnako zapchas aj tu od sania. A hľadať diel co som opisoval. Zatiaľ budeš síce jazdiť ako hladký diesel ale aspoň ne po toto motor. Ja mam 1.9 tdi 66kw a presne toto som už riešil.
-
Mimochodom, egr by som skôr vylúčil aj keď sa môžem mýliť, ale ja mam môj zaslepený. Dôvod? Dymilo a nemalo ťah ale otáčky pohoda. Z egr vytiahnes vzduchovu hadičku a tu iba skrutkou zapchaj. Emisnú som prešielnnormálne.
-
Zaslepiť EGR môže len niekto kto o jeho fungovaní nemá ani len tušenie...
-
U zážehového motoru je zpětně přivávěno asi 10% obsahu válce. Dodatečně přivedená inertní složka snižuje celkovou tepelnou kapacitu obsahu válce a tím snižuje teplotu spalování. a to snižuje produkci NOx (NOx typicky vznikají při teplotě spalování nad 2500°C). Snížením teploty spalování můžeme zamezit klepání a nastavit větší předstih (zvýšení účinnosti). Protože část tepla “schováme” do zahřátí inertní složky, může výrobce motor navrhnout tak, aby se stěny válců a hlava ohřívaly více (narozdíl od oldschool přístupu, kdy to celé bylo navrženo tak, aby teplo bylo nejvíce odváděno mimo spalovací prostor) a tím zvyšovat efektivitu celého motoru, protože zůstane více tepla akumulovaného pro expanzní fázi. Další profit u zážehového motoru plyne z toho, že na získání stejného výkonu musíme více šlápnout na plyn, takže škrtící klapka je více otevřena a snižují se pneumatické ztráty v sacím potrubí. U vznětového motoru je zpětně příváděno až 50% a u nich nahrazuje inertní složka vzduch (diesely pracují vždy s přebytkem vzduchu, kromě případů, kdy je motor uměle “přidušen” kvůli vypalování DPF) a zanikají i výhody z minimalizace pneumatických ztrát.
EGR disable
U systémů bez kontroly polohy i funkce je vyřazení EGR ventilu snadné. Protože je ventil zpravidla ovládán pneumaticky, stačí vyhledat jeho podtlakovou hadičku a vhodně ji zaslepit, například ložiskovou kuličkou.
U systémů, kde je kontrolována poloha ventilu skrze ECU motoru, je třeba najít jiný workaround. Jaký přesně, to záleží na konstrukci ventilu. Moderní ventily mají servomotorek ovládající něco jako miniaturní škrtící klapku, v motorku je potenciometr. Motorek lze od ventilu oddělit, takže bude vrčet někde opodál a potenciometr bude poskytovat korektní hodnoty. Pokud to není tak snadné, pak se nabízí možnost ucpat vývod z EGR ventilu tak, aby sice ventil ventiloval, ale dál za něj už nic nešlo. Například vrazit do trubky vedoucí od ventilu k sání nějaký uzávěr – kuličku, zátku, šroub… Další možností, pro ventily integrované do hlavy válců, je výroba těsnění, ve kterém není díra pro výstup z ventilu. Změna by každopádně měla být reverzibilní, pro případ problému s emisním testem.
Pokud má systém kontrolu polohy ventilu i funkce, pak je hardwarové hacknutí z pohledu běžného uživatele nemožné. Je třeba se soustředit na hledání jiných cest, například adaptaci dat v řídící jednotce. U některých starších motorů TDI od VW lze potlačení EGR funkce provést “neinvazivně” nastavením nových hodnot například programem VAG-COM, stav u těch novějších mi není znám. Uživatelé, co to provedli, konstatují, že ten jejich krám získal víc power (pokud to u třináct let starého TDička vůbec lze) a sporadicky se objevovala chyba údaje MAP senzoru a odpojovalo se turbo, protože tlak v sání překročil 2,4 baru. Takovej to byl hukot.
Pochybuji ovšem, že u zážehového motoru disablování EGR nečemu výrazně prospěje. Někdy se ani sami výrobci těchto motorů netají tím, že tam EGR mají, jen aby ho tam měli, protože ho tam konkurence má a systém je aktivní v menším rozsahu. Mezi přínosy případného vypojení lze počítat menší zanášení sacího potrubí a delší životnost prvků na něm (teplotní a tlakový senzor, škrtící klapka, různé mechanismy stavění délky a průměru apod.), ale to alespoň u benzínového motoru nevyváží negativa. Zanášení sání není nijak drastické, když pomineme ten problém, že vyústění EGR je zpravidla někde poblíž škrtící klapky a tu to zasere jako první.
Populární je tato úprava na vznětových přeplňovaných motorech. Na druhou stranu pouhým odpojením nehozí poškození motoru (když zanedbáme primární škody při odpojovacích aktivitách). Pro majitele turbodieselů mám však jinou kruciální mesič – kupte si normální auto a nebudete na traktůrku muset nic odpojovat.
Tolik tedy o jedné opičárně, kterou mají mnozí z nás v autech a ani o tom nevědí.
-
Napísané je to pekne, no aj tak mam názor, že egr je iba kurvitko s ktorým prišiel ak sa nemýlim ako prvý opel. Funguje na zníženie obsahu NOx vo výfukových plynoch, a NOx ma aj tak také limity pri EK ze aj keď tam tento ventil nieje, auto cez ek prejde. Mal som corsu benzín, pohoda, mám carisma 1,9td a rovnako. Keď sa mi egr pokazilo, jedine co to uurobilo bolo, že motor dymil a nemal ťah, keďže egr bol stále otvorený aj v čase kkeď mal byť dávnozzatvorený Po jeho vvyradení (otvorenie bolo riešené vzduchom bez dďalšej kontroly) motor ide v poriadku. Ale jeho problém nebude určite v egr ale v tomco som ppísal vyššie. Mam toto auto 7-8 rokov, rv 1998 a chyba mi 500km do pol milióna, ver never užsom rriešil všetkymmožné problémy.