Neviem či som tému presne poňal ale posledne mesiace mi moja carismička uplne divne ide  dával som ju do servisu nič nezistili dával som ju na diagnostiku nenašlo nič a už neviem čo mám robiť . Príznaky sú také že ak idem napríklad v kruhovóm objazde  a vyrovnám auto tak začne skákať alebo ak napríklad spomalím z väčšej rýchlosti na nižšiu  prudšie ale nie tak že úplne zastaví ale ešte zvláda dodatočný rozbeh na dvojke otáčky mi po pustení spojky vyletia hore okolo 2tis/m  potom padnu znova vyletia a zdochne motor potom asi  3min musim počkať lebo ho neviem nakopnúť stáva sa mi aj to ,že keď zastavím na križovatke napríklad tak otáčky mi padnu normalne pod 1000 ot. a zrazu mi stúpnu nad 1000ot ale nie moc len na nejakych 1200-1300ot a auto hučí kym nepustim spojku na jednotke a nerozbehnem sa niekedy mi spravilo aj to že som stál na križovatke už  pár minút a zrazu z ničoho nič mi vyleteli otáčky klesli  a potom zdochol motor a na zelenej som stál lebo som nevedel naštartovať až po chvílke. Po druhe som si všimol že odkedy mi aj toto robí auto na 5ke je take dosť lenive ak chcem predbiehať napr a idem 80 na 5ke tak auto sa nechce rozbehnuť trva mu to strašne dlho niekedy musim podradiť aby som sa rozbehol  a potom zaradiť 5 aby som vobec auto nejake predbehol . Neviem už čo mám robiť vymenil som všetky filtre už aj palivové čerpadlo a auto robí stále to iste , došlo aj zo servisu že všetko je v poriadku a nič tam nie je . Mal niekto niečo takéto  a vedel by poradiť ? Ďakujem

hej u dieslu to mam 1.9TD

skusim teda

Mimochodom, egr by som skôr vylúčil aj keď sa môžem mýliť, ale ja mam môj zaslepený. Dôvod? Dymilo a nemalo ťah ale otáčky pohoda. Z egr vytiahnes vzduchovu hadičku a tu iba skrutkou zapchaj.  Emisnú som prešielnnormálne.

U zážehového motoru je zpětně přivávěno asi 10% obsahu válce. Dodatečně přivedená inertní složka snižuje celkovou tepelnou kapacitu obsahu válce a tím snižuje teplotu spalování. a to snižuje produkci NOx (NOx typicky vznikají při teplotě spalování nad 2500°C). Snížením teploty spalování můžeme zamezit klepání a nastavit větší předstih (zvýšení účinnosti). Protože část tepla “schováme” do zahřátí inertní složky, může výrobce motor navrhnout tak, aby se stěny válců a hlava ohřívaly více (narozdíl od oldschool přístupu, kdy to celé bylo navrženo tak, aby teplo bylo nejvíce odváděno mimo spalovací prostor) a tím zvyšovat efektivitu celého motoru, protože zůstane více tepla akumulovaného pro expanzní fázi. Další profit u zážehového motoru plyne z toho, že na získání stejného výkonu musíme více šlápnout na plyn, takže škrtící klapka je více otevřena a snižují se pneumatické ztráty v sacím potrubí. U vznětového motoru je zpětně příváděno až 50% a u nich nahrazuje inertní složka vzduch (diesely pracují vždy s přebytkem vzduchu, kromě případů, kdy je motor uměle “přidušen” kvůli vypalování DPF) a zanikají i výhody z minimalizace pneumatických ztrát.

EGR disable

U systémů bez kontroly polohy i funkce je vyřazení EGR ventilu snadné. Protože je ventil zpravidla ovládán pneumaticky, stačí vyhledat jeho podtlakovou hadičku a vhodně ji zaslepit, například ložiskovou kuličkou.

U systémů, kde je kontrolována poloha ventilu skrze ECU motoru, je třeba najít jiný workaround. Jaký přesně, to záleží na konstrukci ventilu. Moderní ventily mají servomotorek ovládající něco jako miniaturní škrtící klapku, v motorku je potenciometr. Motorek lze od ventilu oddělit, takže bude vrčet někde opodál a potenciometr bude poskytovat korektní hodnoty. Pokud to není tak snadné, pak se nabízí možnost ucpat vývod z EGR ventilu tak, aby sice ventil ventiloval, ale dál za něj už nic nešlo. Například vrazit do trubky vedoucí od ventilu k sání nějaký uzávěr – kuličku, zátku, šroub… Další možností, pro ventily integrované do hlavy válců, je výroba těsnění, ve kterém není díra pro výstup z ventilu.  Změna by každopádně měla být reverzibilní, pro případ problému s emisním testem.

Pokud má systém kontrolu polohy ventilu i funkce, pak je hardwarové hacknutí z pohledu běžného uživatele nemožné. Je třeba se soustředit na hledání jiných cest, například adaptaci dat v řídící jednotce. U některých starších motorů TDI od VW lze potlačení EGR funkce provést “neinvazivně” nastavením nových hodnot například programem VAG-COM, stav u těch novějších mi není znám. Uživatelé, co to provedli, konstatují, že ten jejich krám získal víc power (pokud to u třináct let starého TDička vůbec lze) a sporadicky se objevovala chyba údaje MAP senzoru a odpojovalo se turbo, protože tlak v sání překročil 2,4 baru. Takovej to byl hukot.

Pochybuji ovšem, že u zážehového motoru disablování EGR nečemu výrazně prospěje. Někdy se ani sami výrobci těchto motorů netají tím, že tam EGR mají, jen aby ho tam měli, protože ho tam konkurence má a systém je aktivní v menším rozsahu. Mezi přínosy případného vypojení lze počítat menší zanášení sacího potrubí a delší životnost prvků na něm (teplotní a tlakový senzor, škrtící klapka, různé mechanismy stavění délky a průměru apod.), ale to alespoň u benzínového motoru nevyváží negativa. Zanášení sání není nijak drastické, když pomineme ten problém, že vyústění EGR je zpravidla někde poblíž škrtící klapky a tu to zasere jako první.

Populární je tato úprava na vznětových přeplňovaných motorech. Na druhou stranu pouhým odpojením nehozí poškození motoru (když zanedbáme primární škody při odpojovacích aktivitách). Pro majitele turbodieselů mám však jinou kruciální mesič – kupte si normální auto a nebudete na traktůrku muset nic odpojovat.

Tolik tedy o jedné opičárně, kterou mají mnozí z nás v autech a ani o tom nevědí.